Azərbaycan avtomobil bazarında son aylarda müşahidə olunan səssizlik təsadüfi deyil. Bu, təkcə mövsümi və ya qısamüddətli maraq azalması deyil, əslində dərin bir struktur böhranının əlamətidir. Qiymətlər düşür, modellər artır, çeşidlər genişlənir, amma bazarda real alıcı yoxdur. Həm yeni, həm də ikinci əl avtomobil bazarı iflic vəziyyətdədir. Əvvəllər satış üçün bir neçə gün kifayət edirdisə, indi eyni avtomobilin satışı üçün bir neçə ay gözləmək lazım gəlir.

Maşın satışı bazarındakı vəziyyəti araşdırılıb.

Dövlət Gömrük Komitəsinin məlumatına görə, 2024-cü ildə Azərbaycana 91 838 avtomobil idxal olunub. Bu, əvvəlki illə müqayisədə 4,3 faiz azalma deməkdir. Lakin idxal olunan avtomobillərin ümumi dəyəri 1,84 milyard dollara çatıb. Yəni ölkəyə gətirilən nəqliyyat vasitələrinin sayı azalsa da, keyfiyyəti və qiyməti artıb. Ən diqqətçəkən məqam odur ki, bu avtomobillərin mühüm hissəsini Çin mənşəli BYD, Chery, Haval, Geely kimi brendlər təşkil edir. Bu avtomobillər həm distribütorlar, həm də vətəndaşlar tərəfindən ölkəyə gətirilir. Bu maşınlar bazarda ucuz, zəmanətli və texniki cəhətdən yeni alternativ kimi qəbul olunur.

2024-cü ilin yanvar-dekabr aylarında Azərbaycana 679 milyon 489 min dollar dəyərində 26 min 197 ədəd hibrid avtomobil idxal olunub. Dövlət Gömrük Komitəsi bildirir ki, 2023-cü illlə müqayisədə hibrid avtomobillərin idxalı dəyər ifadəsi ilə 293 milyon 195 min dollar və ya 75,9 faiz, miqdar ifadəsi ilə isə 12 min 99 ədəd və ya 85,8 faiz artıb.

2023-cü ilin eyni dövründə xaricdən 386 milyon 295 min dollar dəyərində 14 min 98 ədəd hibrid avtomobili gətirilmişdi.

1 ədəd hibrid avtomobilinin orta idxal qiyməti 2024-cü ilin 12 ayının nəticələrinə görə orta hesabla 25 min 938 dollar (44 min 94 manat) olub ki, bu da son bir ildə 1 463 dollar (2 min 487 manat) və ya 5,3% ucuzlaşma deməkdir. 2023-cü ilin yanvar-dekabr aylarında isə 1 ədəd hibrid avtomobilinin orta idxal qiyməti 27 min 401 dollar (46 min 581 manat) olub.

Azərbaycana avtomobil idxalının əsas marşrutları dəyişməz qalır: Gürcüstan, Almaniya, Birləşmiş Ərəb Əmirliyi (xüsusilə Dubay vasitəsilə) və Rusiya. Eyni zamanda ABŞ, Yaponiya və Cənubi Koreyadan avtomobil gətirən hüquqi və fiziki şəxslərin sayı da az deyil. Gürcüstan və Almaniya daha çox 2016–2020-ci il istehsalı olan “ikinci əl” avtomobillərin idxalı ilə tanınır. Yeni, zavoddan birbaşa gətirilən avtomobillərin isə ümumi idxalda payı 20 faizdən azdır.

Məlumdur ki, Azərbaycanın avtomobil bazarının böyük hissəsi “ikinci əl” idxal avtomobillərdən asılıdır və bu sahə əsasən fiziki şəxslərin kommersiya fəaliyyəti kimi formalaşıb. Son illərdə Cənubi Koreya istehsalı olan modellər – “KİA Sorento”, “Cerato”, “Hyundai Santa Fe”, “Elantra”, “Kia Rio” – geniş yayılıb. Bu modellərin qiyməti 18 min manatdan 40 min manata qədər dəyişir. Ən ucuz model adətən “Kia Rio”, ən bahalısı isə “Hyundai Santa Fe” olur. Yaponiyadan idxal olunan “Toyota Prius” və digər hibrid modellər də populyardır.

Amma bazarın ikinci əl seqmentində vəziyyət kritikdir. 200 min kilometrdən çox işlənmiş və 10 ildən artıq istismar olunmuş avtomobillərə maraq minimuma enib. Alıcılar bu maşınlara 10-15 min manat verməkdə tərəddüd edir, çünki eyni vəsaitlə yeni, zəmanətli və daha aşağı texniki riski olan Çin istehsalı avtomobil almaq mümkündür. Eyni zamanda, kredit şərtləri də satışlara mənfi təsir göstərir. İlkin ödənişlərin yüksəkliyi və faiz dərəcələrinin sərtliyi səbəbindən bir çox potensial alıcı qərarını təxirə salır. Bu isə bazarda gözləmə mövqeyini gücləndirir.

İqtisadçılar bu vəziyyəti “deflyativ gözlənti effekti” ilə izah edirlər. Alıcılar qiymətlərin daha da düşəcəyinə inanır və alış qərarını təxirə salırlar. Bu gözləmə davranışı isə bazarda tələbin süni şəkildə sıxışdırılmasına, satışların dayanmasına və ümumi dövriyyənin zəifləməsinə səbəb olur. Satıcı isə zərərə işləyərək avtomobili bazar dəyərindən aşağı qiymətə satmağa məcbur qalır.

Yerli istehsal da bu prosesə müdaxilə edə bilmir. 2025-ci ilin ilk 4 ayında Azərbaycanda 1824 avtomobil istehsal olunub. Bu, ötən ilə görə 92 faiz artım deməkdir. Lakin bu avtomobillər bazarda praktiki olaraq görünmür. Səbəb isə aydındır: alıcılar yerli istehsal modellərinə etibar etmir. Bu avtomobillərin servis infrastrukturunun zəifliyi, ehtiyat hissələrinin çətin tapılması və yenidən satış dəyərinin qeyri-müəyyənliyi onların rəqabətqabiliyyətini zəiflədir.

Digər tərəfdən, Çin avtomobillərinin rəsmi distribütorlarla yox, sahibkar kanalları ilə daxil olması da bazarın strukturunu pozur. Rəsmi satış şəbəkəsi olmadan gətirilən bu avtomobillər ucuz və sürətli şəkildə dövriyyəyə buraxılır, lakin bu, uzunmüddətli etimad probleminə çevrilə bilər. Bəzi hallarda bu avtomobillər qısa müddətli istifadədən sonra texniki nasazlıqlarla qarşılaşır və servis təminatı olmadığı üçün problemlər artır.

Bütün bu mənzərə fonunda alıcının davranışı da dəyişir. Əvvəllər marka və model ön planda idisə, indi zəmanət, yanacaq sərfiyyatı, servis əlçatanlığı və ehtiyat hissələrinin mövcudluğu əsas meyarlara çevrilib. Bu isə ikinci əl bazarı və qeyri-zəmanətli avtomobillər üçün tələbin kəskin azalmasına səbəb olub.

Qiymətin ucuzlaşması avtomatik satış artımı demək deyil. Bu bazarda əsas problem iqtisadi deyil, psixoloji və sistemikdir – itirilmiş alıcı güvəni. Hökumətin və sektor iştirakçılarının dəstəyi olmadan, kredit mexanizmləri yumşaldılmadan və yerli istehsal brendlərinin etibarı artırılmadan bu böhran uzunmüddətli tənəzzülə çevrilə bilər.

Azərbaycan avtomobil bazarı bu gün susqun görünür, lakin səssizlik hər zaman sakitlik demək deyil. Bu sistemsiz və təhlükəli bir böhranın xəbərçisidir.

Köhnə maşınlar əllərdə qala bilər. 10 ildən yuxarı işlənmiş, yüksək yürüşlü avtomobillərin satışı getdikcə çətinləşəcək. Bu avtomobillər 20–30 faiz ucuzlaşa bilər. Bəzi hallarda satıcılar həmin avtomobilləri öz dəyərindən çox aşağı qiymətə satmaq və ya ümumiyyətlə sata bilməmək riski ilə üzləşə bilərlər.